国际航空公司的PS估值比较显示,中国航空公司处于估值底部。新航过去20年的PS波动中枢为0.8倍。相对于合理估值,国航、
南航、
东航分别存有25%、36%和34%的估值折扣。
使用PS而非PE对航空公司进行航空公司估值,是因为航空公司是低毛利和低净利的行业,盈利的不确定带来P
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E的不稳定。且景气底部航空公司存在亏损风险,PE估值失效。
使用PS而非PB进行航空公司估值,因为航空公司财务杠杆较高。盈利的大幅波动加剧ROE波动。08年东航净资产曾经转负,PB估值失效。
中长期看,我们认为航空公司PS估值不会出现大幅下移,因为航空公司的收入将继续维持较高增速,且中长期看航空公司的利润率波动中枢稳中有升。
继续看好航空消费的长期增长前景
预计未来5-10年航空公司收入仍将维持在10%以上,对比新航过去20年的收入增速(仅6%),中国航空公司的PS估值不存在大的下移风险。
中国航空消费依旧存有巨大的成长空间。和美国相比,中国航空消费普及率仅为美国的十分之一,而对航空的支付能力亦相当于美国的十分之一。
航空公司中长期利润率波动中枢仍将上移
中长期看,我们认为中国航空公司的利润率仍将波动上行。短期看,航空一季度供给增速12.3%,去年同期飞机利用率较低是主要原因。预计9月份飞机利用率的翘尾因素将会消失,中期(1-2年)看航空供给(ASK)增速将维持在10%左右。
尽管一季度GDP增速回落至8%附近,但一季度航空需求增速同比增长10.5%,航空客运周转量RPK同比增长12.5%,航空需求回落风险基本释放。
调高航空至“推荐”评级
看好航空股的未来6到12个月的股价表现,认为航空股存在绝对收益的投资机会,调高至“推荐”评级。
小幅下调
中国国航的盈利预测,并调高中国国航、南方航空、东方航空至“推荐”评级。（国信证券 陈建生 郑武）
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